📰 来源：36氪
36氪获悉，「华喜航空」已完成数千万元种子轮融资，本轮融资由民银国际独家投资，资金将用于核心技术研发、团队扩张、验证机试飞与适航推进、商业化场景落地及市场拓展。 华喜航空是一家从事航空飞行器总体、核心部件和相关产品研发设计、生产、制造，航空飞行器操作运营、VTOL配套设施运营的科技公司。作为全球首个氢涡轮混动 eVTOL研发企业，华喜航空由清华、北航、南航、哈工大、西工大等航空航天院校人才，联合航天科技、航天科工、航空工业等国家队资深专家组建。 创始人张鑫毕业于南京航空航天大学直升机系，这是全国唯一拥有本硕博完整教学培养资质的直升机专业。他学的方向是飞行动力学与控制。毕业后，进入中国航天科工三院某所，一干就是七年，29岁被破格晋升为高工，也是当年全所唯一的一个。 在学习和工作17年中，张鑫一直扎根于飞行器设计领域，参与的项目从400公斤的自转旋翼机到11吨的直升机，从太阳能载人飞行器到高超声速飞机，品类覆盖了几乎整个航空器谱系。 2022 年，张鑫离开航天系统，加入清华大学喷雾燃烧与推进实验室工作三年。正是这段经历，让他重新接触垂直起降飞行器，也让张鑫感受到了创业的召唤。 “我学了七年直升机，又做了十年固定翼飞机。电动垂直起降飞行器，恰好是两者的结合。”2024年底，张鑫写下了一份很长的调研报告，坚定了创业方向：不做短程纯电，而是长航时氢混动 eVTOL。2025 年 3 月，华喜航空正式成立。 从国家顶层设计到地方落地政策，从资本密集加注到科技巨头布局，eVTOL已经成为继新能源汽车之后，又一个确定性的万亿级赛道。 摩根士丹利预测，2030年全球eVTOL市场规模将达到450亿美元，中国市场约200亿美元；2035年全球规模将突破2250亿美元。多方报道与咨询认为中国将成为全球eVTOL产业增长最快，全球最大的单一市场之一，估计到2035年中国eVTOL市场规模有望突破6000亿元。 但一片火热之下，行业藏着一个致命问题：绝大多数纯电eVTOL，飞不远、用不起、不赚钱。 氢能，或是终极能源 创业初期，华喜航空也经历过激烈的路线挣扎。 “最早我们想过是否要对标海外明星企业构型做优化迭代。” 张鑫回忆，团队用了 3—4 个月密集论证，从技术、专利、产业链、成本全维度复盘，最终得出结论：不必模仿，也不能模仿。 “中国有自己的产业链优势，我们团队有十几年工程经验，背后有清华实验室支撑，完全有能力做原创构型。既能避开专利风险，又能把性能做到最优，还能打出自己的品牌。” 这次放弃模仿的抉择，直接奠定了华喜航空今天的核心差异化：不做纯电，专注氢涡轮混动；不做常规多旋翼，走全倾转矢量推进；不追求短程试飞，瞄准1000 公里长航时商业化。 因此，华喜航空最终选择了氢涡轮全倾转旋翼构型，目标产品为一款起飞重量2.5吨、航程超1000公里、巡航速度达324-350公里/小时（与高铁最高速度相当）、载荷约500公斤的eVTOL飞行器。 相比市面上主流eVTOL普遍200-250公里的航程，华喜航空的产品直接将运营半径扩大了4倍以上。长航时，正是他们最核心的武器。 为什么是氢能？ 张鑫给出了一个非常「工程师式」的答案：能量密度决定一切。 “一公斤氢能产生32-33度电，而一公斤锂电池只有0.25-0.3度电。两者相差100倍。这不是工程优化能弥补的，是物理属性决定的。”他说。更高的能量密度，意味着更长的航程、更少的补能频次、更高的飞机利用率。 张鑫算了一笔账：典型纯电eVTOL设计航程250公里，但考虑到民航要求的迫降、改道等安全冗余，以及电池电压下降后功率输出不足，实际可用电量只有50%-60%，真正能用到的航程只有150-160公里。而华喜的千公里级航程，即使扣除冗余，仍能实现800公里以上的运营半径。 在单位成本上，华喜航空的产品可做到短航时eVTOL的每座每公里成本的一半甚至更低，与网约商务车乃至快车的水平相当。 当然，氢能也带来了额外的工程挑战，如高压储氢、热管理等。华喜航空的解决方案是自研一套完整的氢涡轮发电系统，并利用涡轮发电产生的废热对氢燃料进行加热气化，形成完整的能效闭环。 张鑫判断，随着国家政策推动和产业链成熟，工业副产氢的成本已低至每公斤10元左右，与化石燃料相当。未来两三年，绿氢成本也有望降至同一水平。“氢能最终在航空器上应该是终极能源。” 从缩比验证机到商业化 华喜航空的研发路径，是一���典型的由小到大、风险逐步释放、循序递进的航空工程路线。 他们规划了1:8、1:4、1:2直至1:1全尺寸的缩比验证机序列。其中，1:8验证机已完成上千架次试飞，重点验证了飞控算法和故障重构能力，即在六个旋翼中有一到两个动力单元失效的情况下，飞行器仍能安全起降。 张鑫透露，在试飞过程中，他们也遇到过桨叶旋转频率与机体振动点重合导致的共振问题
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